Die geplante Elektrifizierung des Verkehrs hat ein Ressourcen-Problem. Allein die angepeilte Jahresproduktion von 500.000 Model 3 bei Tesla mit jeweils mindestens 60 Kilowattstunden Akkukapazität bedeutet einen massiven Mehrbedarf an Lithium. Lithium ist eines der häufigsten Elemente in der Erdkruste, aber wirtschaftlich abbaubar ist es nur in den Vorkommen in Salzseen, die meisten davon in Südamerika. Klar ist: Die bekannten Lithium-Vorräte werden nicht ausreichen, um den weltweiten Auto- und LKW-Verkehr komplett zu elektrifizieren. Alternativen zu Lithium-basierten Akkus haben die Autokonzerne im Moment aber nicht im Ärmel.
Die Supercharger von Tesla brauchen für eine 80- Prozent-Ladung 45 Minuten, und selbst die stärkste Ladetechnik (etwa von Porsche angekündigt: 800 Volt, bis zu 350 kW) wird ein Elektroauto mindestens 15 Minuten aufhalten. Wenn alle Autos im Urlaubsstau nach längstens 500 Kilometern so lange geladen werden müssten, bräche der Verkehr auf den Autobahnen wohl zusammen.

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Gleichzeitig wächst jedes Jahr der Anteil der erneuerbaren Energien am europäischen Strommix. Immer häufiger führt die Wetterlage dazu, dass die erzeugte Wind- und Sonnen-Energie vom Stromnetz nicht mehr aufgenommen werden können. An anderen Tagen fallen diese Stromquellen dagegen komplett aus. Autos könnten diese Problemstellung als Puffer abfangen, aber dafür wären noch mehr und größere Akkus notwendig. Ist das Ziel, die Welt bis 2050 auf CO₂-neutrale, also elektrische Energieversorgung umzustellen, also zum Scheitern verurteilt? Ist die derzeitige Versorgung der individuellen Mobilität mit fossiler Energie am Ende alternativlos? Drei Unternehmen geben die Antwort: Nein.

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Audi garantiert, dass der Gasverbrauch der g-tron-Flotte aus der im Auftrag des Unternehmens in Werlte (Emsland) betriebenen Stromvergasungsanlage gedeckt wird. Faktisch fahren diese Audis also CO₂-neutral. Über die tatsächlichen Kosten des E-Gases gibt Audi keine Auskunft, der Preis dürfte aber beim Mehrfachen von konventionellem Erdgas liegen.
Die Energiebilanz des Audi-Verfahrens ist auf den ersten Blick verheerend: Die Wasserstoff-Herstellung per Hydrolyse erreicht einen Wirkungsgrad von ca. 75 Prozent, gut fünf Prozent gehen bei der Reformierung zu Methan verloren. Die Verbrennung im Motor läuft mit dem gleichen Wirkungsgrad ab wie in einem modernen Benziner: Im Mittel liegt dieser bei rund 30 Prozent. Von der elektrischen Energie bleiben also weniger als 20 Prozent für den Vortrieb im Auto übrig.
Im Vergleich zum Elektroantrieb mit Lithium-Akku (60 bis 70 Prozent) verliert das g-tron-Modell also deutlich, zudem braucht auch der Gasmotor eine aufwendige Abgasreinigung. Bei Überproduktion von Strom ist der Wirkungsgrad aber nebensächlich, weil dieser tatsächlich umsonst ist. Das Vergasungsmodell lässt sich zudem für Wasserstoff-Antriebe mit Brennstoffzelle adaptieren, und hier ist der Wirkungsgrad mindestens doppelt so hoch.